順豐再造順豐
2019-04-04 15:52 順豐

順豐再造順豐

作者 羅松松 來源 棱鏡(lengjing_qqfinance)

編者按:

中國快遞江湖格局正在改寫。

2018年,中通繼續領跑“通達系”,借助拼多多等電商下沉的紅利,連續三年業務量行業第一,調整后的凈利潤達到42.01億元,甚至直逼順豐。

這是中通有望逆襲順豐的信號。

但是,“通達系”又過度依賴電商,甚至“已經淪為阿里的大腿”。電商之后,它們新的增長點是什么?

行業老大哥順豐已不滿足6000億的2C快遞蛋糕,通過并購DHL中國供應鏈業務,正在切入5萬億的2B市場,志在成為“中國的UPS”。

轉型代價是高昂的,順豐2018年的凈利潤出現自上市以來的首次負增長,難以匹配投資者的耐心。

2019年,誰先刺破混沌?

王衛正在打造另一個順豐,進入一個“通達系”無力觸達的平行世界。

3月11日上午,這位平日里極其低調的順豐創始人現身外灘上海寶格麗酒店,他穿著休閑裝,和兩年前上市敲鐘時幾乎一模一樣,給新亮相的“順豐敦豪”供應鏈品牌站臺。

順豐控股(SZ.002352)2018年收購德國郵政敦豪集團(DPDHL)在中國(包括內地、香港和澳門)的供應鏈業務,一塊進入門檻高、未來可期的蛋糕。

“這是順豐從快遞市場切入到供應鏈的里程碑,也是我們必須要過的一關,我們知道國內快遞市場的容量有多少,而2B的供應鏈市場是萬億級的。”王衛在發布會上坦言進軍供應鏈對順豐“絕對是一個挑戰”。

過去十余年,在電商的驅動之下,中國快遞行業以驚人速度成長為全球第一大市場,2018年全行業的業務量突破500億件,市場規模從不到500億元增至2018年的6000多億元。

順豐盡管是快遞行業龍頭,卻遭到“通達系”的圍追堵截。2018年財年,順豐凈利潤45.56億元,同比下滑4.57%,自2017年上市以來首次出現凈利潤下滑,凈利潤只領先“通達系”頭狼中通半個身位。

順豐又不同于“通達系”,它的野心是參照國外三大巨頭(DHL、UPS和FedEx)的發展路徑,將這些年積累的To C端的能力和資源逐漸嫁接到To B業務上,從快遞市場切入上游供應鏈。

當然,順豐可能發現新大陸,也可能遁入百慕大。

凈利潤下滑背后

順豐主業的困頓之態昭昭然。

3月15日,順豐控股發布的2018年報顯示,當年實現營業收入909.43億元,同比增長27.6%;歸屬上市公司股東的凈利潤45.56億元,同比下滑4.57%,自2017年上市以來首次出現凈利潤下滑,扣非后凈利潤為34.84億元,同比2017年下降5.92%。

值得注意的是,順豐2018年的凈利潤中有8.08億元源于資產證券化。

2018年12月,順豐控股以其下屬全資子公司持有的兩處物流產業園為標的,打包成“華泰佳越-順豐產業園 一期第 1 號資產支持專項計劃” ,面向合格投資者出售,提前回收了兩個產業園未來42年的預期收益。

2018年,順豐控股的股價從年初的50.34元/股下降至年底的32.75元/股,市值蒸發超過700億元。“順豐的業績壓力太大了。”一位券商分析師對騰訊《棱鏡》分析。

順豐控股2018年98.6%以上的收入來自于速運物流業務,即傳統快遞業務,但人工成本節節攀升。

這塊業務營業成本736.75億元,增速比收入高出三個百分點。從成本結構上看,職工薪酬同比增長17.8%,外包成本增加41%,增幅明顯,這也導致去年速運物流業務的毛利率下滑2.13%,是公司自上市以來的最大降幅。

順豐控股在財報中解釋利潤下滑時稱,“除成本上漲的影響外,公司主動應對市場需求,對新業務進行了開拓性投入,以擴展多元化的物流服務。”

為進軍2B市場,2014年左右,順豐陸續布局冷運、重貨快運、同城配送、倉儲以及供應鏈金融等新業務。

部分新業務已經成為公司增長的亮點。比如快運業務2018年實現營業收入80.5億元,同比增長82.98%;冷運及醫藥業務整體營收達42.4億,同比增長84.88%;同城業務實現不含稅營業收入10.0億,同比增長172.2%。

“個別新業務也在吃掉上市公司的利潤。”一位熟悉順豐的投資機構負責人對騰訊《棱鏡》表示。

以快運業務為例,2018年3月,順豐控股收購廣東新邦物流有限公司,并且成立加盟快運品牌“順心捷達”,作為其原有直營快運業務的補充。2018年順豐控股從順心快運從獲得的少數股東權益為虧損949.2萬元。

順豐對冷鏈業務的投資也不小。截止2018年年底,順豐擁有食品冷庫51座、運營面積23.7萬平米,冷藏車 672臺、食品運輸干線121條,覆蓋東部主要核心城市。

“還有一些業務因為虧損,被剝離出上市公司,比如順豐商業。為什么把冷鏈業務留下來了,一方面是因為冷鏈在中國的確是一個很大的市場,另一方面是因為這是資本市場喜歡的故事,只是走到現在,大家覺得這塊業務做起來沒有那么簡單,回報期比較長。”曾經在順豐工作12年的陳超(化名)對騰訊《棱鏡》表示。

“通達系”來勢洶洶

王衛曾經多次公開表示,順豐的競爭對手不是現在的同行,而是真正的科技企業。但順豐的底色仍然是一家快遞公司,其與“通達系”互有攻守。

2018年順豐控股實現快遞件量38.69億票,同比增長26.77%,與全行業增速基本持平,明顯落后中通、韻達等加盟制企業,比如中通2018年快遞件量多達85億票,同比增速37.1%。

順豐一度希望切入“通達系”的地盤, 2014年曾推出過“同城8元、跨省12元”的電商特惠產品,由于虧損嚴重,之后不了了之。

消息人士告訴騰訊《棱鏡》,順豐原本有意入股申通快遞,從而彌補自身在電商市場上的不足,卻被“阿里截胡”,阿里巴巴3月11月宣布斥資46.6億元入股申通快遞。

然而,順豐的拳頭產品“時效”件正被“通達系”蠶食,2018年收入增速同比只剩14.3%。

同樣擁有航空機隊的圓通快遞去年推出全直營的中高端產品“承諾達”,對標的正是順豐的“時效”產品。除此之外,中通和申通都推出了“次日達”產品,而韻達推出了上海市區的“即日達”產品。

“順豐的業績受宏觀經濟影響比較明顯,有些趨勢也不利于順豐的主營業務,比如電子發票和電子合同,這方面的需求就比以前少了,外貿的下滑導致寄樣品的需求也減少了。隨著電商行業增速漸漸放緩,通達系企業也都想來搶順豐的蛋糕。”一位順豐內部人士對騰訊《棱鏡》表示。

區域陸運市場同樣是順豐和“通達系”廝殺的戰場。

“順豐五年前在這塊業務上還是有優勢的。彼時,如果車上的裝載率只有40%,順豐還可以跑,照樣開通這條干線,因為它的定價高。對于加盟制企業來說,車子裝不滿就是虧的,所以可能等到明天裝載率上去之后,才會跑起來。”陳超告訴騰訊《棱鏡》。

2016年開始,“通達系”陸續上市,在資金上獲得更大的支持,他們紛紛加大技術投入,布局更多的自動分揀線,購買更多的貨車,提高轉運中心的直營化比例,從而提高網絡的穩定性。

“過去順豐40%的裝載率就能開,現在通達系也可以,這在無形中縮小了它們和順豐在時效性方面的差距。”陳超進一步解釋稱。

一位通達系公司在華北地區的加盟商告訴騰訊《棱鏡》,他們2019年開始進攻散件市場,“順豐還是這個市場的老大,但這兩年我們網絡的穩定性在提高,有信心搶下一部分單子。”

好在,在800公里以上的長距離運輸上,順豐仍有比較強的優勢,順豐早在2009年就成立了自己的航空公司。截止到2018年年底,順豐航空擁有66架貨機(其中租賃16架),以及豐富的客艙腹艙資源。

王衛雖然表示順豐不會追求極致的快,他也顯然不希望自己喪失在時效方面的優勢,無論是在湖北鄂州建立貨運機場,和中國鐵路總公司合資成立高鐵快運公司,還是加大對于無人機的投入,都是希望鞏固自身在時效方面的護城河。

“王衛曾經跟我們說過一句話,一切可以用錢打造的護城河,或者說所謂的優勢,其實都是短暫的。”陳超對騰訊《棱鏡》表示。

進軍“平行世界”

擺脫“通達系”的最好辦法,是進入一個它們無力觸達的“平行世界”。順豐認為,這個“平行世界”即供應鏈業務。

在順豐控股2018年的財報中,“供應鏈”是出現頻率最高的詞匯,高達133次,比2017年多出45次,直接原因是順豐實施了兩筆投資并購。

2018年8月,順豐牽手全球冷鏈物流供應商美國夏暉集團,以9.37億元的對價收購夏暉物流(香港)有限公司75%股權。之后,雙方成立“新夏暉”,順豐控股為控股股東。

夏暉集團1990年正式進入內地市場,目前在全國17個城市運營28個溫控物流中心,主要服務對象為麥當勞,是中國冷鏈行業的標桿企業和行業標準制定者之一。

中國的冷鏈行業規模超過3000億元,但行業格局極其分散,且缺乏標準和技術規范。

順豐冷運業務的收入從2015年的7億元增長至2018年的42.4億元,市場占有率只有1.4%,成立“新夏暉”無疑是想彌補自身在技術的不足,并且和順豐已有的冷庫和車輛等資源進行整合。

如果說夏暉只是冷鏈細分市場的“小巨頭”,那么收購DPDHL在華供應鏈業務更能彰顯順豐的野心。

在3月11日的發布會上,王衛表示,公司通過“新夏暉”已經切入冷鏈市場,但是和DHL的合作才意味著順豐“全面進入供應鏈領域”。

DHL成立于1969年,1998年被德國郵政集團收購,是世界上三大物流巨頭之一。2018年該集團的營收約為616億歐元,同比增長1.8%,其中供應鏈板塊的收入達到133.5億歐元,占比21.6%。

2018年10月,順豐控股宣布收購DPDHL旗下兩家供應鏈子公司的全部股權,整合DHL在中國大陸、香港和澳門地區的供應鏈業務,交易總對價55億元。這是近年來物流領域最大的國際并購案例之一。

供應鏈是一個定義比較模糊的詞語,通常是指從客戶的客戶,到供應商的供應商,對貫穿其中的產品流、信息流和資金流進行集成管理,從而最大化客戶的價值,最小化成本。在運營層面,它包括采購管理、倉儲管理、訂單管理、運輸管理等諸多環節。

DHL進入中國已經超過30年,其供應鏈業務發展并不順利。

一位物流行業的分析師認為,DHL沿用的是發達市場的價格體系,對于中國市場來講,定位屬于絕對高端,導致它的客戶只能是那些對服務品質要求極高,愿意承擔高成本的國際品牌,因而市場空間受限。

“中國的物流成本相比于歐美等發達國家依然有一定的下降空間,這個市場有待發育。而順豐從2C轉型至2B是必然的,供應鏈是一定要切進去的,這是在布局未來。”上述投資機構負責人對《棱鏡》表示。

根據中國物流與采購聯合會的數據,2018年社會物流總費用為13.3萬億元,占GDP比例為14.8%,相比之下,該費用在美國占GDP的比例不到8%。

順豐控股首席戰略官陳飛在2017年年度業績說明上表示,“中國物流市場非常大,物流費用占全國GDP比例還是很高,未來會有很大的改善空間,這為龍頭企業提供了更多的機會。”

“盡管順豐也有自己的短板,但收購DHL的供應鏈業務意味著它不用從零開始,因為順豐手里有大把的國內品牌客戶,它可以用更本土化的方式去做這塊市場,提供更高性價比的服務。”上述行業分析師對《騰訊》棱鏡表示。

過去20多年,順豐了大量的網點、航空、場地以及客戶等資源,并且擁有加盟制企業所不具備的管理優勢,這些都不能保證它在進軍2B市場時會一帆風順。在業務多元化上,順豐不是沒摔過跟頭,“順豐商業”就是一個最典型的例子,由于戰略失誤,人員更迭頻繁,導致業務連年虧損,最終被剝離出上市公司主體。

供應鏈是順豐成為真正物流巨頭之路上的“必修課”,再造下一個順豐的過程才剛剛開始。

騰訊棱鏡
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